Тот случай, когда решили действовать по принципу “ни нашим ни вашим”. До 2014 года права категории D мог получить и 18-летний без опыта и царя в голове. Ужесточить требования в МВД решили после нескольких резонансных автобусных ДТП, которые произошли по вине молодых водителей. Установили возрастной порог — не младше 25 лет и требование сначала получить права категории D1 и как минимум пять лет отработать на маленьком автобусе.

Все это время транспортники добивались, чтобы нормы отменили. За 10 лет депутаты несколько раз поднимали этот вопрос, но МВД оставалось непреклонным. И вот наконец долгожданные послабления: предлагают выдавать права с 23 лет тем, кто откатал на автобусах малой вместимости хотя бы три года. За поправки проголосовали мажилисмены, осталось, чтобы их одобрил сенат и подписал президент.

Но вот будет ли от них толк?

Водителей категории D стало меньше, но это лишь вершина айсберга.

- До 2014 года в Казахстане выпускали около 3000 водителей категории D ежемесячно, сейчас — порядка 300 человек, то есть в 10 раз меньше! — приводит статистику президент Союза автотранс­портников Казахстана Сабит АМАНБАЕВ. — 10 лет назад законодатели, ужесточившие требования к потенциальным водителям общественного транс­порта, совершили ошибку. Сейчас они её исправляют. Это правильно. Но лишь частичное снижение возрастного ценза не решит проблему.

В Казахстане насчитывается 361 тысяча человек, которые имеют водительские права категории D. На всю страну нужно максимум 25 000 водителей автобусов и троллейбусов. Потенциально у нас достаточно специалистов, которые могли бы работать в автопарках, но они предпочитают туристические автобусы, нерегулярные маршруты, такси. Там требований и нервотрепки меньше, а зарплата выше.

Водитель общественного транспорта в Алматы зарабатывает 450-500 тысяч тенге, эта сумма неадекватна сложности профессии. К тому же сейчас начинается сезон, и до 30 процентов водителей автопарков побегут на стройку возить щебень, бетон и т. д. Они смогут получать как минимум в два раза больше, а на линию, возможно, выйдет меньше автобусов, потому что некому будет рулить.

- Снижение возрастного ценза что-то изменит? Сомневаюсь, что молодые люди мечтают работать водителями и сейчас рванут в автопарки.

- Это снимет часть проблем, хотя молодежь действительно не стремится в автопарки, ей интереснее такси — там тоже не мёд, зато ты сам себе хозяин и в месяц можешь заработать до миллиона тенге. И, опять же, пока человек нарабатывает стаж в другом месте, он закреп­ляется там и уже не хочет идти в автопарк, — считает Сабит Аманбаев. — Нужно идти дальше и упрощать правила получения категории D. Вместо пяти лет предлагают оставить три года работы на автобусах малой вместимости, но это все равно барьер.

10 лет назад на улицах казахстанских городов хватало автобусов малой вместимости, сейчас их сравнительно немного. Где набираться опыта молодым людям, которые хотят стать водителями общественного транспорта? Негде.

Никто не говорит, что нужно сажать за руль неопытных парней, наоборот, необходимо больше внимания уделять их подготовке на начальном этапе. Контро­лировать этот процесс, создавать условия, выделять на это средства, делать упор на безопасность перевозок. Пока у нас нет выстроенной системы в этом вопросе, каждый парк решает сам, как учить (и учить ли вообще) новых водителей. И главное, условия должны быть такими, чтобы водитель держался за своё место работы.

***

Зачем все это нам, пассажирам? Возьмём Алматы. В день на маршруты здесь выходит около 2200 автобусов и 100 троллейбусов. Водителей общественного транспорта в городе более 5000 человек, но эта цифра не отражает реального коэффициента сменности. Они переходят с одного места работы на другое, болеют, берут отпуск и т. д.

Сабит Аманбаев говорит, что дефицит водителей в Алматы около 20 процентов. Это не самый плохой показатель. В Кокшетау не хватает до 40 процентов таких специалистов. Общественный транс­порт в регионе плохо субсидируется, водители уезжают работать в соседнюю Россию.

В Астане дефицит водителей общественного транспорта — 1038 человек: нужно 2978, работают в автопарках 1940. Столица едва ли не единственный город в Казахстане, в котором есть понимание, кто крутит баранку автобусов. Информацию централизованно собирает транс­портная компания CTS, которая подконт­рольна местному акимату.

- Средний возраст водителя общественного транспорта в столице 45-46 лет. Доля молодых людей (25-29 лет) — 1,3 процента, это всего 26 сотрудников, старшего возраста (60-65 лет) — 111 человек, или 5,7 процента. По цифрам видно, что профессия водителя общественного транспорта стареет. Молодые люди не идут работать в автопарки, — рассуждает директор департамента координации транспорта CTS Мади САРБАСОВ. — В какой-то степени на это влияют трудности с получением прав категории D, но свою роль играют жесткие условия, отсутствие престижа профессии и каких-либо льгот.

Да, зарплаты выше, чем во многих других сферах, но нужно учитывать сложность работы. В Астане водитель в среднем зарабатывает 500 тысяч тенге. В автопарках есть надбавки за безаварийность, аккуратное вождение, переработку и управление “гармошкой” — зарплата может доходить до 900 тысяч тенге. И все равно водителей не хватает.

- Как дефицит влияет на качество перевозок? Водители чувствуют себя незаменимыми: уволят из одного парка, пойдут в другой?

- Я не скажу, что в автопарках станут терпеть критическое поведение, но на мелкие нарушения, скорее всего, сначала не обратят внимания: всё-таки водителей не так просто найти. Отсутствие конкуренции — негативный фактор. Возьмут того, кто пришел, отсеивая только злостных нарушителей, которые уже засветились в других парках, людей с судимостью и т. д.

Что касается качества перевозок, то обычно за одной машиной закрепляют двух водителей, которые работают посменно. Один из них ушел в отпуск или заболел — второй не сможет полностью его заменить. Автобус будет простаивать день-два, увеличится интервал движения на маршруте.

Если водитель перерабатывает — повышается риск ДТП. В идеале смена должна длиться 8 часов, а у нас они проводят за рулем 10-12 часов. И это только два момента, на самом деле их больше.

Сарбасов считает, что даже нынешние послабления для кандидатов в водители категории D постепенно положительно отразятся на рынке. Водителей станет больше.

- Я понимаю, что людей волнует вопрос безопасности: мол, молодые будут лихачить и попадать в ДТП. Давайте проанализируем ситуацию по стране и поймем, так ли это. Наш опыт доказывает обратное. Мы изучили все ДТП с участием водителей общественного транспорта Астаны, сравнивали данные, учитывая их количество. И оказалось, что чаще других в аварии попадают водители со стажем. Молодые ребята, несмотря на стереотипы, более ответственны и держатся за работу. А взрослые считают себя опытными, чувствуют себя увереннее и, как следствие, теряют бдительность, — даёт расклад Мади Сарбасов. — В Астане есть центр квалификации специалистов транс­порта, насколько мне известно, единственный в Казахстане, через который проходят все новые водители общественного транспорта. Сначала стажируются, потом выходят на линию. Чтобы подобные центры появились во всех регионах, нужна поддержка местных властей.

***

Проблема нехватки водителей общественного транспорта не сводится только к возрасту получения водительских прав и ещё раз демонстрирует, насколько необдуманно в нашей стране принимают, а потом отменяют важные решения. И при этом мы даже толком не знаем, кто во­зит пассажиров и как возраст водителей влияет на аварийность.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы