В преддверии дня железнодорожника, который в этом году отмечает юбилейную дату в 120 лет, мы побеседовали с главой Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Рамией Сараевой.

– Рамия, вы уже почти год возглавляете ассоциацию. Примечательно, что именно этот период выдался богатым на разного рода события в ж/д отрасли: принята новая концепция, проведено множество международных мероприятий. Один только отчет Высшей аудиторской палаты (ВАП) наделал сколько шума. Скажите, каким образом ваша ассоциация была вовлечена в эту работу и как вы оцениваете её итоги?

– Да, вы правы, год выдался особенным. Прежде всего потому что железные дороги отмечают свой 120-летний юбилей. Я как человек, много лет работающий в железнодорожной отрасли, с особым трепетом отношусь к этому событию и предстоящему профессиональному празднику.

Железные дороги для нашей страны имеют огромное значение. Их опережающее развитие создает условия для укрепления и роста нашей экономики.

Если обратиться к истории, то увидим, что первой крупнейшей стройкой на территории страны было сооружение Туркестано-Сибирской магистрали. За четыре года практически вручную было уложено более 1,4 тыс. км железной дороги, кратчайшим путём соединившей Сибирь с районами Южного Казахстана и Центральной Азии. Для первой трети XX века (1927-1931 годы) этот проект стал одним из знаковых. Вдоль новых линий возводили города и населённые пункты, зарождалась промышленность.

Наращивание ж/д инфраструктуры ударными темпами продолжилось и в тяжелые годы войны. Тогда наши железные дороги внесли существенный вклад в победу, обеспечив перевозки грузов, сырья и топлива, а также передислокацию 220 заводов и фабрик, более 1 млн эвакуированного населения.

Без стальных магистралей не случился бы индустриальный бум и поднятие целины в середине прошлого столетия.

Железная дорога всегда играла исторически важную роль, при этом не ограниченную только осуществлением перевозок. Электрификация линий в 1960-х годах, внедрение автоматики и информационно-вычислительных систем в 1980-х годах, становление отрасли ж/д машиностроения сейчас – все это подстегивает технико-технологический прогресс в смежных отраслях экономики страны.

В годы независимости расширение и модернизация ж/д инфраструктуры продолжились с учетом необходимости обеспечения выхода на новые рынки сбыта.

Проделана колоссальная работа. Построено более 2,5 тыс. км железной дороги. Это позволило оптимальным образом связать регионы страны, обеспечить выход наших товаров на зарубежные рынки, а также нарастить транзитный потенциал.

Вы знаете, на заре независимости наши транспортные артерии были ориентированы на Россию, так сказать, наследие СССР. Сложности были не только с внешними перевозками, но и с некоторыми внутренними, они осуществлялись через приграничные с соседней страной территории.

К текущему моменты эти вопросы не просто решены – они становятся нашими конкурентными преимуществами. Я имею в виду роль Казахстана в обеспечении перевозок по международным транспортным коридорам. Только за последние 15 лет в их развитие инвестировано $35 млрд. Реализованы крупнейшие инфраструктурные и логистические проекты: казахстанско-китайский логистический центр в порту Ляньюньган, сухой порт Хоргос – Восточные ворота на границе с Китаем, порты Актау и Курык на побережье Каспийского моря, новый железнодорожный коридор "Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран", международный транзитный автокоридор "Западная Европа – Западный Китай".

Построены и успешно работают казахстанские терминалы в китайском Сиане и грузинском порту Поти.

Этот базис позволяет с уверенностью смотреть в будущее. Тем более, что в условиях нарастания геополитических конфликтов и экономической фрагментации меняется глобальная конфигурация торговых потоков, что соответствующим образом отражается на логистике.

Растёт спрос на трансконтинентальные маршруты и мультимодальные контейнерные сервисы.

За прошлый год транзитные контейнерные перевозки по территории Казахстана во всех направлениях выросли почти на 14% (13,5%, с 1,129 млн до 1,282 млн ДФЭ).

В 2024 году рекордные темпы роста демонстрируют перевозки по ТМТМ: за пять месяцев они выросли более чем в шесть раз (с 1,2 тыс. до 7,3 тыс. ДФЭ).

За этот же период текущего года почти на 30% (29%) вырос контейнерный транзит по направлению "Китай – Европа – Китай" (с 183,6 тыс. до 237,3 тыс. ДФЭ).

По прогнозу ЕАБР, рост контейнерного трафика по трем ключевым коридорам, проходящим через Центральную Азию (Центральный евразийский коридор, ТРАСЕКА и Восточный маршрут МТК "Север – Юг"), прогнозируется до 1,7 млн ДФЭ к 2030 году.

Соответственно, для этого следует подготовить все условия. Прежде всего, инфраструктуру.

В этом направлении Казахстан делает ставку на укрепление ТМТМ и коридора "Север – Юг".

В настоящее время для наращивания пропускной способности магистральной сети реализуются проекты по строительству второго ж/д пути линии "Достык – Мойынты" (836 км), ж/д линий "Бахты – Аягоз" (272 км) и "Дарбаза – Мактаарал".

Также осуществляется ликвидация узких мест на участках железной дороги "Бейнеу – Мангыстау".

Помимо развития инфраструктуры, совместно со странами-участницами международных коридоров нужно работать над повышением конкурентоспособности тарифных условий и организацией регулярного сервиса.

Налицо ещё огромный пласт работы и дополнительных вложений. По оценкам ЕБРР, общий объём инвестиций, необходимых для значительного улучшения транспортной инфраструктуры Центральной Азии и обеспечения устойчивых связей, составляет 5,5 млрд евро для Казахстана и 18,5 млрд евро для Центральной Азии в целом, что включает в себя 33 инфраструктурных проекта и семь мер по улучшению "мягкой инфраструктуры" (совокупность таможенных процедур, грузовых документов, цифровизация, систем единого окна, технических регламентов и стандартов, инвестиционных правил, лицензий, экспортных кредитов, страхования и т.д.).

– Очевидно, бюджет не способен вынести это бремя, требуются частные инвестиции. Как представитель бизнеса, скажите, каким образом частный сектор задействован в развитии отрасли?

– Самым непосредственным образом. Бизнес вносит существенный вклад в улучшение качества сервиса и услуг ж/д грузовых перевозок за счёт масштабных инвестиций в обновление подвижного состава и логистической инфраструктуры.

Так, например, группа компаний PTC Holding активно развивает терминальную сеть на казахстанско-китайской границе – на станции Достык, на берегу Чёрного моря в порту Поти в Грузии, в России и Узбекистане.

Два частных перевозчика грузов, компании "ТТТ-Севрис" и DAR RAIL, допущенные в 2018 году на рынок грузовых железнодорожных перевозок, за пять лет вложили в локомотивный парк и перевозочную инфраструктуру порядка $150 млн. Они обновляют локомотивный парк страны, внедряют передовые технологии, оцифровывают все процессы и предлагают грузоотправителям лучший сервис и качество перевозок.

Частники и впредь готовы наращивать инвестиции в развитие этих сегментов рынка. Но для этого, безусловно, требуется гарантированный доступ к услугам МЖС и устойчивость государственной политики по отношению к ведению бизнеса в Казахстане. Иначе инвестиции не имеют смысла.

Для продвижения частных инициатив наша ассоциация, впрочем, и создана. Последний год мы работали в особенно интенсивном режиме. И результат, как говорится, налицо. За год мы вошли в состав общественного совета министерства транспорта, комиссии по вопросам железнодорожного и водного транспорта и президиума общественного совета министерства транспорта и комитета по транспорту в национальной палате предпринимателей.

Символично, что мне как главе ассоциации частных грузовых ж/д перевозчиков доверили возглавить комиссию по вопросам бюджета и по противодействию коррупции.

Мы также вступили в Союз транспортных и логистических организаций и ассоциаций Казахстана Kazlogistics.

Стараясь держать руку на пульсе, мы участвуем во всех мероприятиях по вопросам развития транспортно-логистического рынка, как внутри страны, так и за рубежом в составе казахстанской делегации. Наша ассоциация, кстати, единственная из всех общественных объединений в Казахстане в транспортной отрасли вошла в качестве присоединенного предприятия в международную организацию сотрудничества железных дорог, объединяющую ж/д администрации 30 стран Европы и Азии.

Хочу подчеркнуть, что наша ассоциация, являясь официальным представителем частных грузовых перевозчиков, не только отстаивает их позиции, но и фокусируется на решении проблем, препятствующих качественному развитию отрасли.

Перед Казахстаном стоит задача стать полноценной транспортно-логистической державой и узловым транзитным хабом в Евразии.

Для её достижения требуется консолидация усилий всех участников рынка.

Мы это понимаем, поэтому действуем вместе, скоординированно со всеми стейкхолдерами отрасли: государством, национальной компанией, потребителями услуг.

– Да, к слову сказать, вы ведёте активную деятельность в социальных сетях, публикуя интересную и актуальную информацию о транспортно-логистическом рынке, как внутреннем, так и зарубежных. Рамия, скажите, что вы думаете о последнем обновлении концепции развития ж/д отрасли?

– Вы правильно отметили – обновление. Кажется, уже стал привычным постоянный пересмотр стратегических документов. И на первый взгляд, это целесообразная мера в условиях стремительных изменений в глобальной экономике и геополитике.

Но мы видим, что на протяжении почти четверти века из документа в документ кочует одно и то же. Ещё в начале 2000-х годов в программах развития отрасли и законодательстве были определены конкретные меры по её реформированию и открытию доступа частных перевозчиков грузов к услугам магистральной железнодорожной сети.

Но на практике, полноценно целевая модель так и не была реализована.

В итоге экономика получила гибридную модель с сохранением монопольной власти нацкомпании и, по сути, показательным доступом на рынок двух частных перевозчиков.

И, как показывают данные, эффективностью такая система не страдает, что ещё больше усугубляет якорные проблемы отрасли – высокий износ и дефицит инфраструктуры и парка подвижного состава.

Инвестиций катастрофически не хватает.

Безусловно, все понимают, что КТЖ для обеспечения текущего содержания основных активов отрасли и покрытия огромных кредитов нужно повысить тарифы, хотя бы до уровня окупаемости.

Но тогда пострадают наши промышленники – за счёт транспортной составляющей стоимость их продукции будет неконкурентоспособна на внешних рынках.

Бюджет также не в состоянии долго перекрывать кассовый разрыв компании либо субсидировать основных потребителей услуг грузовых перевозок.

И в этой ситуации частные перевозчики грузов готовы вкладывать свой капитал в модернизацию отрасли.

Но, повторюсь, логично, что для этого требуется гарантированный доступ к магистральной ж/д сети для осуществления перевозок.

Новая концепция предусматривает открытие доступа к МЖС для новых частных перевозчиков грузов лишь в 2027 году. Предварительно планируется подготовить тарифную методологию и доработать технические параметры магистральной сети для полноценного допуска на сеть частных перевозчиков грузов. При этом действующие перевозчики продолжат свою деятельность.

– Почему, на ваш взгляд, сохраняется устойчивая позиция государственных органов по поводу сохранения монополии в отрасли?

– Хороший вопрос. Буквально недавно мы разместили пост на эту тему.

Очевидно, что монопольные структуры рынка без должного регулирования порождают коррупцию, дефицит и неэффективность. Отсюда и многие длящиеся ещё со времен советского прошлого проблемы в отрасли.

Понятно, что любые изменения, особенно такого масштаба, страшат. Но, наш взгляд, сейчас, когда перед Казахстаном открываются новые возможности по интеграции в глобальные цепочки, важно обеспечить опережающее развитие транспорта и логистики. И это требует не только баснословных инвестиций, но и качественного анализа, и правильных и, что немаловажно, оперативных решений. Как говорит теория и подтверждает практика, частный бизнес является более эффективным менеджером, потому что он рискует своими средствами и репутацией.

И именно в этом направлении сейчас реализуются реформы. Вы знаете, глава государства в этом году подписал важный указ о либерализации экономики страны. К сожалению, в нём конкретно не упоминается ж/д отрасль, но всё-таки мы надеемся и активно работаем над тем, чтобы и на рынке ж/д услуг развивалась конкуренция.

– Рамия, спасибо за конструктивную беседу. Что вы пожелаете в заключение железнодорожникам страны?

– Профессия железнодорожника всегда была и остается одной из самых почётных и олицетворяет собой надежность, компетентность и высокий уровень дисциплины.

На железной дороге сохраняются и бережно передаются из поколения в поколение славные традиции железнодорожников, высочайшая ответственность, патриотизм, преданность своему делу. Своим ежедневным трудом тысячи железнодорожников обеспечивают качественные и безопасные перевозки грузов и пассажиров.

Самые тёплые поздравления и слова благодарности ветеранам отрасли, которые передают молодежи свой опыт и славные традиции, являясь образцом для подражания.

Уверена, железнодорожники в очередной раз успешно реализуют поставленные перед ними стратегические задачи.

Ещё раз поздравляю всех железнодорожников и желаю крепкого здоровья, благополучия, профессиональных достижений и успехов!