Смотрите также видео-интервью с главой «Бек Эйр» Нурланом Жумасултановым

— К сожалению, частота авиакатастроф растёт. И в этом контексте вопрос безопасности выходит на первый план. При этом не имеет значения цена билета. Являются ли, на Ваш взгляд, все эти международные, ведомственные стандарты панацеей от таких происшествий?

— Есть контрольно-надзорные государственные органы, которые выдают сертификаты авиакомпаниям и которые следят, чтобы все нормативы и правила выполнялись. И если авиакомпания не соответствует этим нормам, то государство обязано остановить её деятельность. Имеет авиакомпания сертификат аудита IOSA, не имеет его – это на её деятельности никак не сказывается, потому что главное и единственное требование закона любой страны – соответствовать национальным правилам и стандартам.

В разговорах с руководителями Комитета гражданской авиации я прямо задавал вопрос: «Для чего затеяна эта сертификация IOSA? Какой в ней смысл?» Они с большим трудом нашли на него ответ, который в сущности, сводился к соображениям безопасности и регулярности полетов… Но авиация требует точности, расчета и подсчета. В том числе, когда рассчитывают уровень безопасности полетов. И я скажу вам: по этим расчетам, по объективным критериям, уровень безопасности полетов «Бек Эйр» не хуже и не лучше, чем, у нашего флагмана – у «Эйр Астаны». Вообще, среди нас, людей, связанных с авиацией, ходит шутка, что 100-процентная безопасность есть, когда самолёт стоит на земле, но тогда регулярность – 0%. А по регулярности полетов наша авиакомпания идёт вообще впереди всех! 99- процентная регулярность полетов на протяжении нескольких лет.

Дело в том, что, когда мы разрабатывали наши регламенты, расписание полетов, мы выстроили другую, более эффективную производственную модель. К примеру, если взять авиакомпанию Эйр Астана, то там 4300 человек трудится, которые эксплуатируют 30 самолётов. Это получается примерно 143 человека на один самолёт.

В нашей авиакомпании 320-330 человек обслуживают 7 самолётов, то есть, выходит примерно по 40 человек на 1 самолёт. Мы сделали так: при составлении расписания один борт у нас всегда находится в резерве. И этот запасной борт позволяет нам осуществлять перевозки без сбоев. Да, конечно, бывают различные поломки самолётов, задержки вылетов по метеоусловиям и другим причинам, но этот наш запасной самолёт позволяет нам работать ритмично, без сбоев. В других компаниях такого резерва нет. Если по какой-то причине у них случается сбой, то все расписание идёт кувырком. И приходится отменять рейсы, для того, чтобы просто восстановить расписание.

— Тем не менее, вы хотите отложить ваши расходы на эту сертификацию… Какие требования вы все же готовы принять и выполнить? Почему эта сертификация стоит именно 1,5 миллиона долларов. А не, допустим, 200 тысяч, или 5 миллионов долларов? Из чего сложилась такая сумма?

-Мы выполняем полёты законно, поэтому и получили сертификат эксплуатанта воздушных судов от авиационных властей Казахстана. Нас проверяли, нас сертифицировали – мы соответствуем национальным стандартам, предъявляемым к авиакомпаниям. Другим дополнительным стандартам – от международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА), европейским или каким-то другим, мы не собираемся стремиться соответствовать, по крайней мере, сейчас, на данном этапе. Так вот – аудит и сертификат IOSA не даёт для нас ничего дополнительного, будет он или нет — это не влияет на деятельность компании.

— Почему же вы тогда говорите, что там есть и другие стандарты? Логическая неувязка получается…

-Поясню. В аудите IOSA – порядка тысячи стандартов. У нас есть национальные стандарты, которых тоже немало. В большей степени они совпадают, где-то дополняют друг друга. Мы говорим с точки зрения закона: соблюдается он или нет. Если хотят использовать эти дополнительные требования IOSA – пожалуйста, пусть вносят их в законодательные и нормативные акты нашей страны, и пусть наши авиационные власти от своего имени нам эти требования предъявляют. Здесь не нужны какие-то «посредники». Должны быть понятные взаимоотношения, между властями и авиакомпаниями, зачем нам кто-то третий? Да ещё и за наши деньги.

Теперь о стоимости. Вначале мы об этом аудите ничего не знали и решили его провести. Приехала к нам одна иностранная фирма, посмотреть, что у нас есть, чего у нас нету… Пробыли два дня, поковырялись в наших документах и отбыли восвояси. За эту услугу, за два дня они взяли с нас почти 30 тысяч долларов! Для нас это было слишком, как говорят, «круто»! Компания у нас молодая, у нас сейчас много расходов, и у нас есть много сфер, где эти деньги пригодились бы…

Потом, как нам объяснили, должен пройти этап подготовки. В него, например, включено такое требование, чтобы мы перевели все документы компании на английский язык. Ну хорошо, решили мы, сделаем… Какие-то дополнительные документы надо будет разработать при помощи иностранных консалтинговых фирм. Словом, весь этот этап обойдется нам в 150-200 тысяч долларов. Вот тогда мы сказали, что мы не готовы сейчас платить такие деньги. Если «Эйр Астана» готова – пусть платит…. Мы пока не готовы. На данном этапе наша компания не стремится на международные маршруты, мы не собираемся глобализовываться, продавать билеты не только на свои, но и на чужие рейсы – ничего этого сейчас нет в нашей стратегии. Зачем же мы будем платить такие большие деньги? Поэтому мы и остановили этот процесс.

Ведь потом должен быть этап пред-аудита, потом аудита, потом устранение замечаний, потом ещё аудит — и так далее… И каждый приезд и деятельность таких аудиторов будет стоить нам порядка 80 тысяч долларов. Не считая расходов на дорогу, проживание и прочее… Мы решили, что пока к этому не готовы. Иначе вся наша концепция по лоукостеру ломается. И ничего в этом страшного нет. В Европе много авиакомпаний, именно лоукостеров, которые не являются членами IATA и не проходили аудит IOSA – и ничего, летают себе спокойно! Они прекрасно чувствуют себя в европейском небе! И все их самолёты летают битком набитые, потому что услуга пользуется огромным спросом, людям дают дешевые тарифы на авиапутешествия.

— За счёт чего вы удешевились?

— За счёт всего, кроме безопасности. Мы удешевили питание, убрали алкоголь, печатную продукцию, упростили сервис. Но самое главное — весь парк авиакомпании у нас однотипный, а следовательно, нам нужен только один склад запчастей. В других авиакомпаниях три-четыре типа самолётов и запчасти в них не взаимозаменяемы. Соответственно, нужно иметь несколько складов. То же самое касается пилотов — у нас любой пилот может управлять любым самолётом, поскольку это один и тот же тип воздушного судна. То же самое касается инженерно-технического персонала и бортпроводников. Тем самым мы снизили операционные затраты и предложили людям достойный тариф. Его люди назвали – «народный». Так же ведь?

И, понятное дело, что на фоне наших 10 000 тенге и большие игроки тоже вынуждены снижать цену, чтобы сохранить свою конкурентоспособность… Люди деньги экономят, и это нормальное явление. Особенно в предстоящие непростые времена.

Понятно уже, что всем нам придётся скатиться от сверхприбыли до просто прибыли, а может быть — и ниже… Оказывается человеку нужно гораздо меньше, чем он о себе думает. Я, например, спокойно летаю эконом-классом. Ну не надо «пальцы веером» загибать… Всех денег ведь не заработаешь. Жить надо проще!

Понимаете, я прослужил в Комитете национальной безопасности и в Службе охраны Президента. Многое видел, многое приходилось обеспечивать и принимать решения. В том числе — и очень серьёзные.

Хочется прожить жизнь спокойно, детей выучить, женить их, с внуками нянчиться. Зачем эти миллионы, виллы и прочие атрибуты… Господи, боже мой! Без всего этого можно прожить!

— В адрес Комитета гражданской авиации довольно много претензий. И главная из них заключается в том, что там практически нет профессионалов…

— С профессионалами сегодня проблема везде… В чем суть претензии ИКАО? Если вернуться к истории вопроса, то после развала Союза у нас не было своих сертифицирующих организаций. Поэтому был учрежден Межгосударственный авиационный комитет стран СНГ, который до сих пор осуществляет сертификацию субъектов гражданской авиации и содействует в расследовании авиационных происшествий. В 1999 году Казахстанские авиационные власти решили, что они сами теперь могут сертифицировать в области гражданской авиации. Но для международной сертификации нужно было заключение ИКАО. И вот в 2004 году в первый раз приехала к нам комиссия из ИКАО, чтобы проверить: каким образом наши авиационные власти, то есть наш Комитет гражданской авиации, осуществляет надзор и контроль над субъектами гражданской авиации на предмет обеспечения безопасности полетов? В итоге наш Комитет получил твердую двойку. И одно из основных замечаний — профессиональный состав Комитета гражданской авиации. Поскольку часто дело доходило до абсурда, когда человек, не имеющий авиационно-технического образования, приходил сертифицировать воздушное судно на предмет его летной годности. Ну как можно! ИКАО былв шоке!

Второе замечание было в сфере заработной платы. У ИКАО в голове не укладывалось, как может проверяющий, то есть инспектор Комитета гражданской авиации, получать меньше, чем проверяемый! Они, вполне логично, предположили в такой ситуации различные возможности для коррупционных проявлений. Все бы ничего, но когда сотрудники ИКАО вернулись через 3-4 года, то выяснилось, что ситуация стала ещё хуже – ни одно из замечаний не было исправлено, зато выросло количество авиакомпаний. А количество инспекторов осталось прежним… Потом авиакомпаний стало ещё больше, инспекторов ещё меньше. Численность КГА уменьшилась с первоначальных 60 человек до 40-45 человек, потом ещё меньше. Как результат — третий аудит ИКАО в 2009 году закончился тем, что ИКАО опубликовал отчет об аудите казахстанских авиационных властей, по итогам которого Европейская комиссия по безопасности полетов внесла в «черный список» все авиакомпании Казахстана, за исключением «Эйр Астаны». Так вот: с тех пор изменилось совсем немного.

— Тогда к вам может возникнуть встречный вопрос — насколько вы компетентны, в таком случае?

— в 1989 году я закончил Рижский институт гражданской авиации по специальности инженер-механик по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей. Для меня авиация — это не пустой звук, кое-что соображаю в этих вопросах.

На сегодняшний день Комитет гражданской авиации возглавляет человек, который закончил тоже Рижский институт, но экономический факультет по специальности «нормирование труда». То есть, он не держал в руках гаечный ключ, не сидел за штурвалом, не управлял воздушным движением за диспетчерским пультом. Там потихоньку появляются специалисты, но в целом это проблему не решает. Чтобы управлять отраслью — именно управлять, а не регулировать процессы в отрасли — нужно иметь базовое авиационное образование.

— Каков Ваш прогноз противостояния с КГА? Мирные способы решения проблемы исчерпаны?

-В любом случае – последнее слово за судом. Пора поставить окончательную точку в этом вопросе. Ну, а компромисс — всегда возможен. Если уж КГА намерен поднять требования по безопасности и внедрить стандарты IOSA, то для их легализации нужно время. Это тоже за один день не делается, поскольку тогда нужно подготовить инструктивный и методический материал, подготовить национальных инспекторов по этой программе аудита. Это процесс очень не быстрый…

— И всё-таки, почему Вы в 2011 году вдруг решили открыть авиакомпанию?

— Я захотел вернуться к тому с чего начинал, чему учился в самом начале. Помните, был такой фильм, «Экипаж»? Я его смотрел раз 150, и знаю там каждую фразу. По большому счету этот фильм повлиял на меня, в смысле выбора профессии…